I gradi della mobilità autoalimentata

Un secolo fa venne inventato il cuscinetto a sfere. Grazie a esso, il coefficiente d'attrito si riduceva a un millesimo. Applicando un cuscinetto a sfere ben calibrato tra due pietre da macina dell'età neolitica, un uomo poteva ma­cinare in un giorno quanto ai suoi antenati richiedeva una settimana di lavoro. Il cuscinetto a sfere rese anche possibile la bicicletta, facendo sì che la ruota - forse l'ultima delle grandi invenzioni del Neolitico - fosse final­mente utilizzabile per la mobilità autoalimentata.

L'uomo, senza l'aiuto di alcuno strumento, è capace di spostarsi con piena efficienza. Per trasportare un grammo del proprio peso per un chilometro in dieci minuti, con­suma 0,75 calorie. L'uomo a piedi è una macchina termo­dinamica più efficiente di qualunque veicolo a motore e della maggioranza degli animali; in rapporto al suo peso, nella locomozione presta più lavoro del topo o del bue, meno lavoro del cavallo o dello storione. Con questo tasso di efficienza l'uomo si è insediato nel mondo e ne ha fatto la storia. Procedendo di questo passo le società contadine e quelle nomadi spendono rispettivamente meno del 5 e dell'8 per cento del loro tempo sociale fuori di casa o dell'accampamento.

L'uomo in bicicletta può andare tre o quattro volte più svelto del pedone, consumando però un quinto dell'ener­gia: per portare un grammo del proprio peso per un chi­lometro di strada piana brucia soltanto 0,15 calorie. La bicicletta è il perfetto traduttore per accordare l'energia metabolica dell'uomo all'impedenza della locomozione. Mu­nito di questo strumento, l'uomo supera in efficienza non solo qualunque macchina, ma anche tutti gli altri animali. Le invenzioni del cuscinetto a sfere, della ruota a raggi tangenti e del pneumatico, messe assieme, si possono pa­ragonare solo a tre altri eventi della storia del trasporto. L'invenzione della ruota, all'alba della civiltà, tolse i pesi dalle spalle dell'uomo e li depose sulla carriola. L'inven­zione, e la contemporanea applicazione, durante il Medio­evo europeo, della staffa, della bardatura e del ferro di cavallo aumentò sino a cinque volte l'efficienza termo­dinamica del cavallo e rivoluzionò l'economia dell'Europa medievale: rese possibili arature frequenti, e quindi la rotazione delle colture agricole; mise a portata di mano del contadino campi più lontani, permettendo così ai pro­prietari di trasferirsi dai casali di sei famiglie ai villaggi di cento, dove potevano vivere intorno alla chiesa, alla piazza, alla prigione e, più tardi, alla scuola; favorì la coltivazione delle terre settentrionali, spostando il centro del potere nei paesi a clima freddo. La costruzione, a opera dei portoghesi del Quattrocento, delle prime navi alturiere, sotto l'egida del nascente capitalismo europeo, gettò le solide basi di una cultura e di un mercato estesi a tutto il globo.

L'invenzione del cuscinetto a sfere avviò una quarta rivoluzione. Questa differiva sia dalla rivoluzione, so­stenuta dalla staffa, che aveva messo il cavaliere in grop­pa al proprio cavallo, sia da quella, sostenuta dal ga­leone, che aveva ampliato l'orizzonte dei marinai del re. Il cuscinetto a sfere aprì una vera crisi, un'autenti­ca scelta politica: creò la possibilità di optare tra una maggiore libertà nell'equità e una maggiore velocità. Es­so è infatti un ingrediente parimenti fondamentale di due nuovi tipi di locomozione, rispettivamente simboleggiati dalla bicicletta e dall'automobile. La bicicletta elevò l'au­tomobilità dell'uomo a un nuovo ordine, oltre il quale è teoricamente impossibile progredire; al contrario, la cap­sula individuale di accelerazione fece sì che le società si dedicassero a un rituale di velocità progressivamente pa­ralizzante.

L'impiego esclusivamente rituale di un congegno poten­zialmente dotato di utilità non è certo un fatto nuovo. Migliaia di anni fa la ruota liberò dal suo fardello lo schiavo portatore, ma solo sul continente euroasiatico; in Messico la ruota si conosceva, ma non veniva mai adibita al trasporto: serviva esclusivamente alla costruzione di carrozze per delle divinità-giocattolo. Il tabù per le car­riole vigente nell'America anteriore a Cortés non è più strano del tabù per le biciclette nel traffico d'oggi.

Non è affatto inevitabile che l'invenzione del cuscinetto a sfere continui a servire per accrescere il consumo ener­getico, e quindi a produrre penuria di tempo, distruzione di spazio e privilegio di classe. Se il nuovo ordine della mobilità autoalimentata reso accessibile dalla bicicletta venisse protetto dalla svalutazione, dalla paralisi e dai ri­schi per gli arti del ciclista, sarebbe possibile assicurare a tutti una pari mobilità ottimale e metter fine all'impo­sizione del massimo di privilegio e di sfruttamento. Sa­rebbe anche possibile controllare le strutture dell'urbaniz­zazione una volta che l'organizzazione dello spazio avesse come limite il potere che ha l'uomo di spostarsi in esso.

Le biciclette non sono soltanto termodinamicamente ef­ficienti, costano anche poco. Avendo un salario assai in­feriore, il cinese per comprarsi un bicicletta che gli du­rerà a lungo spende una frazione delle ore di lavoro che un americano dedica all'acquisto di un'auto destinata a invecchiare rapidamente. Il rapporto tra il costo dei ser­vizi pubblici richiesti dal traffico ciclistico e il prezzo di un’infrastruttura adatta alle alte velocità, è proporzionalmente ancora minore della differenza di prezzo tra i vei­coli usati nei due sistemi. Nel sistema basato sulla bici­cletta, occorrono strade apposite solo in certi punti di traffico denso, e le persone che vivono lontano dalle su­perfici in piano non sono per questo automaticamente isolate come lo sarebbero se dipendessero dagli automezzi o dai treni. La bicicletta ha ampliato il raggio d'azione dell'uomo senza smistarlo su strade non percorribili a pie­di. Dove egli non può inforcare la sua bici, può di solito spingerla.

Inoltre la bicicletta richiede poco spazio. Se ne pos­sono parcheggiare diciotto al posto di un'auto, se ne pos­sono spostare trenta nello spazio divorato da un'unica vettura. Per portare 40.000 persone al di là di un ponte in un'ora, ci vogliono tre corsie di una determinata lar­ghezza se si usano treni automatizzati, quattro se ci si serve di autobus, dodici se si ricorre alle automobili, e solo due corsie se le 40.000 persone vanno da un capo all'altro pedalando in bicicletta. Di tutti questi veicoli, soltanto la bicicletta permette realmente alla gente di an­dare da porta a porta senza camminare. Il ciclista può raggiungere nuove destinazioni di propria scelta senza che il suo strumento crei nuovi posti a lui preclusi.

Le biciclette permettono di spostarsi più velocemente senza assorbire quantità significative di spazio, energia o tempo scarseggianti. Si può impiegare meno tempo a chi­lometro e tuttavia percorrere più chilometri ogni anno. Si possono godere i vantaggi delle conquiste tecnologiche senza porre indebite ipoteche sopra gli orari, l'energia e lo spazio altrui. Si diventa padroni dei propri movimen­ti senza impedire quelli dei propri simili. Si tratta d'uno strumento che crea soltanto domande che è in grado di soddisfare. Ogni incremento di velocità dei veicoli a mo­tore determina nuove esigenze di spazio e di tempo: l'uso della bicicletta ha invece in sé i propri limiti. Essa per­mette alla gente di creare un nuovo rapporto tra il proprio spazio e il proprio tempo, tra il proprio territorio e le pulsazioni del proprio essere, senza distruggere l'equilibrio ereditario. I vantaggi del traffico moderno autoalimentato sono evidenti, e tuttavia vengono ignorati. Che il traffico migliore sia quello più veloce lo si afferma, ma non lo si è mai dimostrato. Prima di chiedere alla gente di pagare, i fautori dell'accelerazione dovrebbero cercare di esibire le prove a sostegno di quanto pretendono.

Sta ormai per concludersi un orrendo combattimento tra biciclette e motori. Nel Vietnam un esercito superindu­strializzato ha cercato di domare, senza riuscire a batterlo, un popolo che si muoveva alla velocità della bicicletta. La lezione dovrebbe esser chiara. Gli eserciti ad alto con­tenuto di energia possono annientare popolazioni - sia quelle che difendono sia quelle contro cui vengono sca­tenati - ma non servono granché a un popolo che difende se stesso. Resta da vedere se i vietnamiti applicheranno all'economia di pace ciò che hanno imparato in guerra, se vorranno proteggere quei valori che hanno reso possi­bile la loro vittoria. E’ ahimè probabile che, in nome ,del progresso e di un maggiore impiego di energia, i vincitori finiscano per sconfiggere se stessi distruggendo quella strut­tura equa, razionale e autonoma cui i bombardieri ameri­cani li avevano costretti privandoli di combustibili, di motori e di strade.

Motori dominanti e motori ausiliari

Gli uomini nascono dotati di una mobilità pressappoco uguale. Questa capacità naturale di spostarsi parla a fa­vore di un'uguale libertà per ognuno di andare dovunque voglia. I cittadini di una società fondata sul concetto di equità chiederanno che questo diritto venga tutelato con­tro qualunque restrizione. Per loro non dovrebbe fare al­cuna differenza il mezzo con cui venga impedito l'eser­cizio della mobilità personale: sia tale mezzo l'incarcera­zione, il vincolo a una terra, la revoca di un passaporto, oppure la relegazione in un ambiente che usurpa l'innata capacità di muoversi dell'individuo allo scopo di farne un consumat6re di trasporto. Questo diritto inalienabile alla libertà di movimento non decade sol perché la mag­gioranza dei nostri contemporanei si è lasciata immobi­lizzare da cinture di sicurezza ideologiche. La naturale capacità umana di transito è anche l'unico metro per mi­surare il contributo che il trasporto può dare al traffico: si ha solo tanto trasporto quanto è compatibile col tran­sito. Resta da evidenziare come possiamo distinguere quel­le forme di trasporto che menomano la capacità di muo­versi da quelle che la potenziano.

Il trasporto può ridurre la circolazione in tre modi: spezzandone il flusso, creando gruppi di destinazioni isolati, e aumentando la perdita di tempo connessa al traffico. Abbiamo già visto che il fattore chiave nella relazione fra trasporto e traffico è la velocità dei veicoli. Abbiamo an­che visto come, oltrepassata una certa soglia di velocità, il trasporto arriva a ostruire il traffico nei tre modi che si è detto: blocca la mobilità saturando l’ambiente di veicoli e di strade; trasforma il territorio in una piramide di cir­cuiti reciprocamente inaccessibili, secondo i livelli di ac­celerazione; espropria il tempo in nome della velocità.

Se al di là di una certa soglia il trasporto ostruisce il traffico, è vero anche il contrario: al di sotto d'un certo livello di velocità, i veicoli a motore possono integrare o migliorare il traffico permettendo di fare cose che non sarebbero possibili a piedi o in bicicletta. Un sistema di trasporto ben organizzato, con velocità di punta non su­periori a 40 chilometri orari, avrebbe permesso a Fix di correre dietro a Phileas Fogg intorno al mondo in meno della metà di ottanta giorni. Gli automezzi possono ser­vire a trasportare i malati, gli zoppi, i vecchi e anche' i semplici pigri. Le teleferiche possono portare gente da una parte all'altra delle colline, senza inconvenienti pur­ché non scaccino lo scalatore dalla sua pista. I treni pos­sono ampliare l'ambito dei viaggi, senza ingiustizie pur­ché ognuno abbia non soltanto una eguale possibilità di trasporto ma un eguale tempo libero per avvicinare altri. Il tempo del viaggio deve essere, per quanto possibile, quello del viaggiatore: un sistema di trasporto ottimale per il traffico si può realizzare solo nella misura in cui il tra­sporto motorizzato sia vincolato a delle velocità che lo facciano restare ausiliario rispetto al transito autonomo.

Porre un limite alla potenza e quindi alla velocità dei motori non basta di per sé a tutelare i più deboli dallo sfruttamento dei ricchi e dei potenti, i quali possono tro­vare la maniera per vivere e lavorare in posti meglio si­tuati, viaggiare con un seguito su carrozze di lusso, riser­vare corsie speciali ai medici e ai membri del comitato centrale. Ma in un regime di velocità massima sufficiente­mente limitata, questo tipo d'ingiustizia si può contenere o persino eliminare con mezzi politici: mediante un con­trollo popolare sulle tasse, le strade, i veicoli e. la loro regolamentazione all'interno della comunità. In un regime che non ponga limiti alla velocità massima non c'è pro­prietà pubblica dei mezzi di trasporto né perfezionamento tecnico del loro controllo che basti a eliminare un cre­scente e disuguale sfruttamento. L'industria del trasporto è essenziale alla produzione ottimale di traffico, ma pur­ché non eserciti il proprio monopolio radicale su quella mobilità personale che è, intrinsecamente e principalmen­te, un valore che si crea nell'uso.

Sottoattrezzatura, sovrasviluppo e tecnologia matura

Quelle combinazione di trasporto e transito che costitui­sce il traffico ci ha fornito un esempio di potenza pro ca­pite socialmente ottimale, e della necessità di sottoporre tale potenza a limiti stabiliti per via politica. Ma il traffico sì può anche considerare come uno dei vari modelli della convergenza degli obiettivi di sviluppo su scala mondiale, e come un criterio per distinguere i paesi minoratamente sottoattrezzati da quelli distruttivamente sovraindustrializ­zati.

Un paese si può definire sottoattrezzato quando non è in grado di dotare ogni cittadino d'una bicicletta o di for­nire come supplemento un cambio a cinque velocità a chi voglia trasportare gente pedalando. E’ sottoattrezzato se non può offrire buone strade ciclabili oppure un servizio pubblico gratuito di trasporto motorizzato (ma alla velo­cità delle biciclette!) per chi intende viaggiare per più' di poche ore consecutive. Non esiste alcuna ragione tec­nica, economica o ecologica perché in qualsiasi luogo si debba oggi tollerare una simile arretratezza. Sarebbe scan­daloso se la mobilità naturale di un popolo fosse costretta suo malgrado a stagnare a un livello pre-bicicletta.

Un paese si può considerare sovraindustrializzato quan­do la sua vita sociale è dominata dall'industria del tra­sporto, che determina i privilegi di classe, accentua la penuria di tempo e lega sempre più strettamente la popo­lazione ai binari ch'essa le traccia.

AI di là della sottoattrezzatura e della sovraindustria­lizzazione, c'è posto per il mondo dell'efficacia post-indu­striale, dove il modo di produzione industriale è comple­mentare ad altre forme autonome di produzione. C'è posto, in altre parole, per un mondo di maturità tecnologica. Per quanto riguarda il traffico, è il mondo di coloro che hanno triplicato le dimensioni del loro orizzonte quoti­diano salendo su una bicicletta. E anche il mondo caratterizzato da una varietà di motori ausiliari disponibili per i casi in cui la bicicletta non basta più e una spinta sup­pletiva non limita né l'equità né la libertà. Ed è, ancora, il mondo dei lunghi viaggi: un mondo dove ogni luogo è accessibile a ogni persona, secondo il suo talento e la sua velocità, senza fretta e senza paura, per mezzo di veicoli che coprono le distanze senza far violenza alla terra che l'uomo ha calcato per centinaia di migliaia d'anni.

La sottoattrezzatura tiene la gente in uno stato di fru­strazione per l'inefficienza del suo lavoro e incoraggia l'as­servimento dell'uomo all'uomo. La sovraindustrializzazione asservisce le persone agli strumenti divenuti oggetto di culto, ingrassa di bit e di watt i gerarchi delle professioni e porta a tradurre l'ineguaglianza di potere in enormi divari di reddito. Impone ai rapporti di produzione di ogni società i medesimi trasferimenti netti di potere, qualun­que sia la fede professata dai dirigenti e qualunque danza della pioggia o rito penitenziale essi guidino. La maturità tecnologica permette a una società di seguire una rotta libera da ambedue le forme di asservimento; attenzione però, quella rotta non è segnata sulle carte. La maturità tecnologica permette una varietà di scelte politiche e di culture. Tale varietà diminuisce, ovviamente, quando una comunità lascia che l'industria si sviluppi a scapito della produzione autonoma. Il raziocinio da solo non offre una precisa unità di misura per stabilire il livello di efficacia post-industriale e di maturità tecnologica confacente a que­sta o a quella società; può solo suggerire in termini di­mensionali l'arco entro il quale queste caratteristiche tec­nologiche devono essere comprese. Bisogna lasciare alla comunità storica impegnata nei propri processi politici il compito di decidere quando la programmazione, l'altera­zione dello spazio, la penuria di tempo e l'ineguaglianza non hanno più alcun senso. Il ragionamento può cogliere nella velocità il fattore critico del traffico; combinato con la sperimentazione, può identificare l'ordine di grandezza entro il quale la velocità veicolare diventa un determi­nante sociopolitico. Ma non esiste genio, né esperto, né club elitario che possa fissare alla produzione industriale un limite che risulti politicamente attuabile. La necessità di questo limite come alternativa al disastro è il più forte argomento a favore della tecnologia radicale.

Il limite di velocità dei veicoli può diventare operativo solo quando rispecchia l'interesse illuminato della comunità politica. Ma ovviamente tale interesse non può neanche esprimersi in una società dove un 'unica classe monopolizza non soltanto il trasporto, ma le comunicazioni, la medicina, l'istruzione, le armi. Che questo potere lo deten­gano dei privati proprietari oppure i potenti managers di un industria che giuridicamente appartiene ai lavoratori, non fa differenza. Questo potere deve essere ricuperato e sottoposto all'equilibrato giudizio dell'uomo comune. La riconquista del potere inizia quando ci si rende conto che il supponente burocrate, proprio per la sua cultura da esperto, non è in grado di vedere il modo più ovvio per superare la crisi energetica, come non è stato capace di vedere la soluzione più ovvia della guerra nel Vietnam.

Dal punto in cui ci troviamo, due sono le strade per arrivare alla maturità tecnologica: una passa per la libe­razione dall'opulenza, l'altra per la liberazione dalla ca­renza. Entrambe hanno la stessa meta, cioè una ristruttu­razione sociale dello spazio che faccia continuamente sen­tire a ognuno che il centro del mondo è proprio lì dove egli sta, cammina e vive.

La liberazione dall'opulenza comincia nelle isole pe­donali dove ora i ricchi s'incontrano tra loro. Nelle so­cietà opulente coloro che fruiscono di alte velocità sono sballottati da un'isola all'altra senz'altra compagnia fuor­ché quella di altri passeggeri diretti da qualche altra parte. Questa solitudine dell'abbondanza potrebbe comin­ciare a rompersi se a poco a poco le isole pedonali si. espandessero e la gente riprendesse a usare l'innata facoltà di muoversi intorno al luogo in cui vive. L'ambiente impoverito dell'isola pedonale potrebbe così incarnare l'i­nizio della ricostruzione sociale, e le persone che oggi si dicono ricche potrebbero sottrarsi alla servitù del trasporto superpotente il giorno in cui arrivassero ad amare l'oriz­zonte delle loro isole pedonali, ormai giunte al pieno svi­luppo, e ad aver paura di allontanarsi troppo spesso dalla propria dimora.

La liberazione dalla carenza inizia dal punto opposto. Spezza le costruzioni del villaggio e della vallata e fa cessare la noia derivante dalla ristrettezza d'orizzonti e dalla soffocante oppressività di un mondo chiuso in se stesso. Estendere il raggio d'azione della vita quotidiana al di là della cerchia delle tradizioni senza disperdersi tra i venti dell'accelerazione, è un obiettivo che qualunque paese povero potrebbe raggiungere nel giro di pochi anni, ma al quale perverranno soltanto quelli che sapranno ri­fiutare l'offerta di uno sviluppo industriale incontrollato, suffragata dall'ideologia del consumo energetico illimitato.

La liberazione dal monopolio radicale dell'industria del trasporto è possibile solo istituendo un processo politico che demistifichi e detronizzi la velocità e che limiti la spesa pubblica di denaro, tempo e spazio per il traffico al solo perseguimento di un eguale accesso reciproco. Ta­le processo equivale alla sorveglianza pubblica su un mez­zo di produzione, volta a impedire che esso divenga un feticcio per la maggioranza e un fine per i pochi. Il pro­cesso politico, d'altro canto, non avrà mai il sostegno d'una vasta maggioranza se non fisserà i propri obiettivi prendendo a riferimento un criterio che sia verificabile pubblicamente e operativamente. Si ottiene un criterio del genere quando si riconosce una soglia socialmente critica della quantità di energia incorporata in una merce. Una società che tolleri la trasgressione di questa soglia storna inevitabilmente le proprie risorse dalla produzione di mez­zi che possano essere condivisi equamente e le trasforma in combustibile per una fiamma sacrificale che immola la maggioranza. Una società che invece limiti la velocità massima dei propri veicoli in conformità con tale soglia adempie una condizione necessaria - benché non certo sufficiente - per il perseguimento politico dell'equità.

La liberazione, a buon mercato per i poveri, costerà caro ai ricchi, ma essi ne pagheranno il prezzo allorché l'accelerazione dei loro sistemi di trasporto avrà definiti­vamente bloccato il traffico. Un'analisi concreta del traffico svela la realtà che soggiace alla crisi energetica: l'impatto sull'ambiente sociale dei quanta di energia confezionati dall'industria tende a provocare degradazione, logorio e asservimento, e questi effetti entrano in gioco prima an­cora di quelli che minacciano di inquinare l'ambiente fi­sico e di estinguere la specie. Il punto cruciale nel quale si possono invertire questi effetti non è, però, oggetto di deduzione ma di decisione.