L'inefficacia dell'accelerazione

Non bisogna perdere di vista il fatto che le velocità di punta accessibili a pochi vengono pagate a un prezzo ben diverso da quello delle velocità elevate accessibili a tutti. La classificazione sociale basata sui livelli di velocità im­pone un trasferimento netto di potere: i poveri lavorano e pagano per restare indietro. Ma se le classi medie di una società velocistica possono anche far finta di non vedere questa discriminazione, non dovrebbero però ignorare le crescenti disutilità marginali del trasporto e la loro stessa perdita di tempo libero. Le grandi velocità per tutti com­portano che ognuno abbia sempre meno tempo per sé man mano che l'intera società dedica allo spostamento della gente una quota sempre più grossa della propria di­sponibilità di tempo. I veicoli che corrono a una velocità superiore a quella critica non soltanto tendono a imporre ineguaglianza, ma inevitabilmente creano anche un'indu­stria al servizio di se stessa, che nasconde un sistema di locomozione inefficiente sotto una maschera di raffinatez­za tecnologica. Io intendo dimostrare che porre un limite alla velocità non è solo necessario per salvaguardare l'e­quità: è altresì una condizione per accrescere la distanza globale percorsa entro una società diminuendo contempo­raneamente il tempo complessivo che il trasporto richiede.

Non si sa molto circa l'impatto dei veicoli sul monte-ore di cui dispongono quotidianamente gli individui e le società[1]. Da studi dedicati ai trasporti si ricavano dati statistici sul costo tempo/chilometro, ovvero sul valore del tempo espresso in dollari o in lunghezza dei tragitti. Ma statistiche di questo tipo non ci dicono niente riguardo ai costi occulti del trasporto: i frammenti di esistenza rosicchiati dal traffico, lo spazio divorato dai veicoli, la moltiplicazione di spostamenti resa necessaria dalla pre­senza dei veicoli, il tempo che va perso, direttamente o indirettamente, nel prepararsi alla locomozione. Manca inoltre una valutazione di certi costi ancor più reconditi, quali i fitti relativamente più alti che si pagano per risie­dere in zone vicine alle correnti di traffico, o le spese in più che si sopportano per difendere queste zone dal ru­more, dall'inquinamento e dai rischi per l'incolumità per­sonale che hanno origine nei veicoli. La mancanza di una contabilità del tempo sociale non deve però farci credere che tale conto sia impossibile, e neanche deve impedirci di trarre conclusioni da quel poco che sappiamo.

Dalle limitate informazioni che abbiamo potuto mettere insieme risulta che in ogni parte del mondo, non appena la velocità di certi veicoli ha superato la barriera dei 25 chilometri orari, ha cominciato ad aggravarsi la penuria di tempo legata al traffico. Una volta che l'industria ha raggiunto questa soglia critica di produzione pro capite, il trasporto ha fatto dell'uomo il fantasma che conosciamo: un assente che giorno dopo giorno si sforza di raggiungere una destinazione che gli è inaccessibile con i soli suoi mezzi fisici. Oggi la gente dedica una parte cospicua della propria giornata lavorativa a guadagnarsi il denaro senza il quale non potrebbe neanche recarsi sul lavoro. Il tempo che una società spende per il trasporto aumenta in misura direttamente proporzionale alla velocità dei mezzi pubbli­ci più rapidi. Il Giappone supera ormai gli Stati Uniti in tutti e due i campi. Il tempo di vita si riempie di attività generate dal traffico non appena i veicoli abbattono la barriera che protegge la gente dalla dislocazione e lo spa­zio dalla distorsione.

Che poi il veicolo che sfreccia sulla superstrada appar­tenga allo Stato o a un privato non fa grande differenza: comunque ogni ulteriore aumento di velocità significa un'altra frazione di tempo libero che va perduta e un so­vrappiù di programmazione che si deve subire. Gli auto­bus consumano un terzo del carburante che le automobili bruciano per portare una sola persona per un dato tratto; le ferrovie suburbane sono fino a dieci volte più efficienti delle auto. Autobus e treni potrebbero diventare ancora più efficienti e meno inquinanti; là dove appartengono al­la collettività e sono amministrati razionalmente, offrono in genere un servizio, quanto a orari e percorsi, che riduce considerevolmente le sperequazioni create dalla gestione privata o incompetente del trasporto. Ma fin quando un qualunque sistema di trasporto s'imporrà alla gente in forza di velocità di punta sottratte a ogni regolamenta­zione politica, alla collettività non resterà altra scelta fuor­ché spendere più tempo per pagare a più persone la pos­sibilità d'essere portate da una stazione all'altra, o pagare meno tasse sicché ancor meno persone possano spostarsi in molto meno tempo su distanze molto maggiori di quanto non sia consentito alla maggioranza. L'ordine di gran­dezza della velocità di punta ammessa in un sistema di trasporto determina la quota del tempo sociale che l'intera collettività spende per il traffico.

Il monopolio radicale dell'industria

Per discutere fruttuosamente quale tetto sarebbe opportuno fissare alla velocità di spostamento, conviene ritornare sul­la distinzione già fatta fra transito autoalimentato e tra­sporto motorizzato, e confrontare il contributo di ciascuno di questi componenti al totale della circolazione, che ho chiamato traffico.

Il termine “ trasporto ” sta a indicare il modo di cir­colazione basato su un impiego intensivo di capitale, “ transito ” quello fondato su un'alta intensità di lavoro.

Il trasporto è il prodotto di un'industria, i cui clienti sono i passeggeri. E’ una merce industriale, e quindi scarsa per definizione. Il miglioramento del trasporto avviene sempre in condizioni di scarsità, che si accentuano man mano che aumenta la velocità - e quindi il costo - del servizio. Il conflitto che nasce dall'insufficienza di trasporto tende a configurarsi come un gioco a somma zero, dove si vince solo ciò che un altro perde. Al più, tale conflitto ammette quella che è la soluzione ottimale nel “ dilemma del pri­gioniero ”: collaborando col carceriere, entrambi i prigio­nieri se la cavano con un minor tempo da passare in cella.

Il transito non è invece il prodotto di un'industria, ma l'azione indipendente dei transienti. Ha per definizione un valore d'uso, ma non necessariamente un valore di scam­bio. E’ una capacità innata nell'uomo e distribuita in mi­sura più o meno uguale fra tutte le persone sane della stessa età. L'esercizio di tale capacità può subire restri­zioni quando si privano certe categorie di persone della facoltà di prendere una strada diretta, o anche perché una popolazione manca di scarpe o di selciati. Il conflitto che nasce in presenza di condizioni di transito insoddisfa­centi tende perciò a configurarsi come un gioco a somma non zero, alla fine del quale tutti guadagnano: non solo quelli che ottengono il diritto di attraversare una proprietà pre­cedentemente cintata, ma anche quelli che abitano lungo la strada.

L'insieme del traffico è la somma di due modi di pro­duzione profondamente diversi. Questi si possono raffor­zare l'un l'altro armoniosamente solo nella misura in cui gli apporti autonomi vengano protetti dal prevaricare del prodotto industriale.

I danni causati dal traffico odierno sono dovuti al mo­nopolio del trasporto. Il fascino della velocità ha ingan­nevolmente persuaso il passeggero ad accettare le promesse di un'industria che produce traffico ad alta intensità di capitale. Il passeggero è convinto che siano stati i veicoli ad alta velocità a farlo progredire oltre la limitata auto­nomia di cui godeva quando si spostava utilizzando la forza propria; ha quindi lasciato che il trasporto program­mato prevalesse sull'altro modo di circolazione, il transito ad alta intensità di lavoro. Tra le conseguenze di questa concessione, la distruzione dell'ambiente fisico è quella meno deleteria; i risultati di gran lunga più amari sono le frustrazioni psichiche che si moltiplicano, le disutilità crescenti generate dall'incessante produzione, e l'iniquo trasferimento di potere che si deve subire: fenomeni che manifestano tutti una relazione distorta tra tempo e spazio. Il passeggero che consente a vivere in un mondo mono­polizzato dal trasporto diventa un angosciato e forzato consumatore di distanze delle quali non può più decidere né la forma né la lunghezza.

Ogni società che imponga l'obbligo della velocità schiac­cia il transito a vantaggio del trasporto. Ovunque si pre­cludano non solo i privilegi ma anche le necessità ele­mentari a chi non usi mezzi di trasporto ad alta velocità, si determina un accelerazione involontaria dei ritmi persona­li. L'industria diventa padrona del traffico quando la vita quotidiana viene a dipendere da spostamenti motorizzati.

Questo profondo dominio esercitato dall'industria del trasporto sulla mobilità naturale è una forma di monopolio assai più pesante sia del monopolio commerciale che una Fiat possa instaurare sul mercato dell'automobile, sia del monopolio politico che l'industria automobilistica possa assicurarsi a scapito delle ferrovie e delle autolinee. Con­siderando la sua natura occulta, il suo profondo radica­mento e il suo potere di strutturare la società, io lo defi­nisco un monopolio radicale. Un'industria esercita questo tipo di monopolio quando diventa il mezzo dominante per soddisfare bisogni che in precedenza davano luogo a una risposta personale. Il consumo obbligato di un bene di scambio ad alta potenza (il trasporto motorizzato) riduce la possibilità di godimento di un valore d'uso abbondante (l'innata capacità di transito). Il traffico offre qui l'esem­pio di una legge economica generale: qualunque prodotto industriale venga consumato in quantitativi pro capite eccedenti una data intensità, esercita una monopolio ra­dicale sulla soddisfazione di un bisogno. Oltre un certo punto, la scolarizzazione obbligatoria distrugge l'ambiente adatto all'apprendimento, i sistemi di assistenza medica inaridiscono le fonti di salute non terapeutiche, il tra­sporto strozza il traffico.

Si comincia a istituire un monopolio radicale riordi­nando la società nell'interesse di coloro che consumano i quantitativi maggiori; quindi lo si impone costringendo tutti a consumare almeno la dose minima in cui il bene in questione viene prodotto. Il consumo obbligatorio as­sumerà un aspetto nei settori industriali dove domina l'in­formazione, quali l'istruzione o la medicina; e un aspetto diverso in quei settori dove i quantitativi si possono mi­surare in unità termiche, come la costruzione degli alloggi, l'abbigliamento o il trasporto. La confezione industriale dei valori raggiungerà un'intensità critica in punti diversi a seconda delle diverse produzioni, ma per ogni grande classe di prodotti la soglia sta in un ordine di grandezza che è identificabile per via teorica. Il fatto che sia possi­bile determinare teoricamente l'arco di velocità entro cui il trasporto instaura un monopolio radicale sul traffico, non significa che si possa determinare per via teorica fino a che punto questo monopolio sia sopportabile da una data società. Il fatto che sia possibile identificare un li­vello d'istruzione obbligatoria arrivati al quale declina la capacità d'apprendere vedendo e facendo, non permette al teorico di identificare gli specifici limiti pedagogici alla divisione del lavoro sopportabili da una cultura. Solo at­traverso il processo giuridico e, soprattutto, politico si potrà pervenire a misure specifiche, anche se provvisorie, con cui la velocità o l'istruzione obbligatoria saranno con­cretamente sottoposte a limiti in una data società. L'or­dine di grandezza dei limiti volontari è una questione po­litica; l'usurpazione del monopolio radicale può essere messa in evidenza dall'analisi sociale.

Un'industria non impone un monopolio radicale a tutta una società per la semplice scarsità dei beni che produce o perché elimina dal mercato la concorrenza, bensì grazie alla capacità che possiede di creare e plasmare un bisogno che essa soltanto è in grado di soddisfare.

In tutta l'America Latina le scarpe sono rare, e molti non le portano mai: camminano a piedi nudi o calzano il più vasto assortimento di ottimi sandali che esista al mondo, forniti da una varietà di artigiani, e la mancanza di scarpe non ha mai limitato in alcun modo i loro spo­stamenti. Ma in alcuni paesi latinoamericani la gente è stata costretta a portarle da quando chi va a piedi nudi non è ammesso a scuola, al lavoro e nei servizi pubblici: per gli insegnanti e per i funzionari di partito, non por­tare scarpe equivale a mostrare indifferenza per il “ pro­gresso ”. Senza che ci sia stato alcun accordo intenzionale tra i promotori dello sviluppo nazionale e l'industria cal­zaturiera, in questi paesi gli scalzi sono ora esclusi da qualunque posto pubblico.

Come le scarpe, le scuole sono state rare in ogni tempo. Ma non è mai stata l'esigua minoranza privilegiata degli scolari a fare della scuola un impedimento all'acquisto del sapere. Solo quando delle leggi hanno reso le scuole obbligatorie non meno che gratuite, l'educatore ha con­quistato il potere di negare possibilità d'istruzione sul la­voro al sottoconsumatore di terapie scolastiche. Solo quan­do la frequenza scolastica è diventata obbligatoria si è potuto imporre a tutti un ambiente artificiale sempre più complesso che non lascia posto a chi non sia scola­rizzato e inserito in un programma.

Gli elementi che contengono in potenza un monopolio radicale appaiono chiarissimi nel caso del traffico. Imma­giniamo che cosa accadrebbe se l'industria del trasporto potesse in qualche modo distribuire più adeguatamente il suo prodotto: un utopico sistema di trasporto rapido e gratuito per tutti porterebbe inevitabilmente a un'ulteriore espansione del dominio del traffico sulla vita umana. Co­me si configurerebbe questa utopia? Il traffico sarebbe or­ganizzato esclusivamente in funzione dei mezzi di trasporto pubblici; verrebbe finanziato mediante un'imposta progressiva, calcolata in base al reddito e in base alla distanza del domicilio del contribuente dalla fermata più vicina e dal posto di lavoro; sarebbe concepito in modo da permettere a chiunque di occupare qualunque posto, secondo il principio che chi prima arriva viene servito prima: nessun diritto di precedenza verrebbe riconosciuto al turista, al medico o all'autorità. In un simile paradiso degli sciocchi tutti i passeggeri sarebbero uguali, ma an­che tutti in egual misura consumatori coatti di trasporto. Ogni cittadino di questa Utopia motorizzata sarebbe egual­mente privato dell'uso delle gambe ed egualmente impe­gnato a far proliferare le reti di trasporto.

Certi aspiranti stregoni travestiti da architetti propon­gono una speciosa soluzione per uscire dal paradosso del­la velocità. A sentir loro, l'accelerazione impone iniquità, perdite di tempo e programmazioni d'imperio solo perché la gente non abita ancora nei volumi e nelle orbite più confacenti ai veicoli. Secondo questi architetti futuristi bisognerebbe che alloggi e luoghi di lavoro fossero con­centrati in grandi torri autosufficienti, collegate tra loro da rotaie per capsule superveloci. Soleri, Doxiadis, Fuller risolverebbero il problema creato dal trasporto ad alta velocità rovesciando il problema stesso sull'intero habitat umano: anziché chiedersi come preservare per gli uomini la superficie della terra, si domandano come creare le ri­serve indispensabili per la sopravvivenza umana su una terra che è stata ridisegnata in funzione dei prodotti in­dustriali.

La soglia sfuggente

Paradossalmente, l'idea di una velocità massima dei tra­sporti ottimale per il traffico sembra bizzarra o fanatica al passeggero incallito, mentre al mulattiere appare qual­cosa di simile al volo d'un uccello. Una velocità quattro o sei volte superiore a quella di un uomo a piedi è una soglia troppo bassa perché il passeggero abituale possa ritenerla degna di considerazione, e troppo alta per tra­smettere il senso di un limite a quei tre quarti dell'umanità che si spostano ancora con forza propria.

Tutti coloro che progettano, finanziano o organizzano l'alloggio, il trasporto o l'istruzione altrui, appartengono alla classe dei passeggeri. La capacità ch'essi rivendicano discende dal valore che i loro committenti attribuiscono all'accelerazione. I sociologi sono capaci di spiegare in termini di informatica gli ingorghi del traffico di Cal­cutta e di Santiago, e gli ingegneri sono in grado di pro­gettare ragnatele di monorotaie ispirate ad astratte nozioni di flusso del traffico. Questi programmatori credono vera­mente nella possibilità di risolvere i problemi con criteri industriali, sicché la soluzione reale della congestione del traffico resta fuori della loro capacità di comprensione. La fede nell'efficacia della potenza impedisce loro di scor­gere l'efficacia straordinariamente maggiore che si può ottenere astenendosi dall'usarla. Gli ingegneri dei traffico debbono ancora mettere d'accordo in un unico modello simulato la mobilità della gente con quella dei veicoli.

L'ingegnere del trasporto non è in grado neanche di con­cepire la rinuncia alla velocità e un rallentamento inteso a permettere un flusso di traffico ottimale quanto al rap­porto tempo/destinazione. Mai penserebbe di programmare il suo computer ponendo come postulato che in città un veicolo a motore non debba mai superare la velocità d'una bicicletta. L'esperto in sviluppo che dall'alto della sua Land-Rover guarda con compassione il contadino indio che porta al mercato il suo branco di maiali, non è dispo­sto a riconoscere i vantaggi relativi dell'andare a piedi. Tende a ignorare, l'esperto, che quell'uomo ha evitato ad altri dieci abitanti del villaggio di perdere tempo per la strada, mentre l'ingegnere e tutti gli altri membri della sua famiglia, l'uno separatamente dall'altro, dedicano al trasporto una parte rilevante d'ogni loro giornata. Per chi è portato a concepire la mobilità umana in termini di pro­gresso indefinito, non può esistere un tasso di traffico ot­timale, ma solo un transitorio consenso su una determi­nata possibilità tecnica del trasporto.

La maggior parte dei messicani, per non parlare degli indiani e dei cinesi, si trova in una situazione opposta a quella del passeggero incallito. La soglia critica di velo­cità si situa completamente al di là di ciò che conoscono o si aspettano. Essi appartengono ancora alla categoria de­gli uomini che si spostano con forza propria. Qualcuno conserva il duraturo ricordo di un'avventura motorizzata, ma i più non sanno cosa sia viaggiare a una velocità vicina o addirittura superiore a quella critica. In due Stati messicani tipici, il Guerrero e il Chiapas, nel 1970 nep­pure l'uno per cento della popolazione ha percorso, anche una sola volta, più di sedici chilometri in meno di un'ora. I veicoli nei quali si stipano a volte gli abitanti di queste regioni rendono lo spostamento senza dubbio più conve­niente, ma non molto più rapido che se si andasse in bi­cicletta. L'autobus di terza classe non separa il contadino dal suo maiale e li porta entrambi al mercato senza fargli perdere peso, ma questa esperienza di “comfort” moto­rizzato non dà come risultato una dipendenza da velocità distruttive.

L'ordine di grandezza in cui si colloca la soglia critica di velocità è troppo basso per essere preso sul serio dal passeggero e troppo alto per interessare il contadino. E’ perciò ovvio che non si riesca a vederlo facilmente. La proposta di fissare un limite alla velocità entro quest'or­dine di grandezza si scontra con una caparbia opposizione: da un lato infatti porta allo scoperto l'intossicazione degli uomini industrializzati, schiavi di dosi d'energia sempre più forti, dall'altro chiede a chi è ancora sobrio di astenersi da qualcosa che non ha mai neanche assaggiato.

Proporre una controricerca non è solo uno scandalo, ma anche una minaccia. La semplicità mette in pericolo lo specialista, che si ritiene sia il solo a capire perché il treno dei pendolari parta proprio alle 8,15 e alle 8,41 e perché convenga usare una benzina provvista di certi ad­ditivi. Che attraverso un processo politico si possa trovare una dimensione naturale, ineludibile e che segni un limite, é un idea che non rientra nel mondo delle verità del pas­seggero. In lui il rispetto per specialisti che neanche co­nosce si è tramutato in cieca sottomissione. Se si potesse trovare una soluzione politica per i problemi creati dagli esperti nel campo del traffico, allora si potrebbe forse applicare lo stesso metodo ai problemi dell'istruzione, del­la medicina, dell'assetto del territorio. Se dei profani at­tivamente impegnati in un processo politico potessero determinare l'ordine di grandezza delle velocità veicolari ottimali per il traffico, sarebbero allora scosse le fonda­menta sulle quali poggia la struttura di ogni società indu­striale. Proporre questa ricerca è politicamente sovversivo; mette in discussione quel sovrano consenso sulla necessità d'uno sviluppo del trasporto che permette ora ai campioni della proprietà pubblica di definirsi avversari politici dei sostenitori dell'impresa privata.

 


[1] Dall'epoca della pubblicazione di questo scritto (1973), sono state fatte e pubblicate molte ricerche sull'argomento; per una bibliografia ragionata si veda J.P. Dupuy e I. Robert, Les chronophages, cit.