L'industrializzazione del traffico

Prima di esaminare come l'energia viene impiegata per lo spostamento delle persone, occorre distinguere formalmen­te quelle che sono le due componenti del traffico: il tran­sito e il trasporto. Intendo per traffico qualsiasi sposta­mento delle persone da un luogo all'altro quando sono fuori casa; per transito, come già accennato, intendo que­gli spostamenti che fanno uso dell'energia metabolica uma­na, e per trasporto quelli che si avvalgono di altre fonti di energia. Per l'avvenire queste fonti saranno per lo più motori, dato che gli animali fanno ormai a gara con gli uomini nel morir di fame in un mondo sovrappopolato, a meno che, come l'asino e il cammello, non si nutrano di cardi.

Appena si arriva a dipendere dal trasporto, non solo per i viaggi che durano parecchi giorni ma per gli spo­stamenti quotidiani, diventano acutamente palesi le con­traddizioni tra la giustizia sociale e la potenza motorizzata,. tra il movimento efficace e l'alta velocità, tra la libertà personale e l'itinerario preordinato. Là dipendenza forzata dalle macchine automobili nega allora a una collettività di persone semoventi proprio quei valori che i potenziati mezzi di trasporto dovrebbero in teoria garantire.

La gente si muove bene con le proprie gambe. Questo mezzo primitivo per spostarsi apparirà, a un’analisi appe­na attenta, assai efficace se si fa un confronto con la sorte di chi vive nelle città moderne o nelle campagne industria­lizzate. E riuscirà particolarmente suggestivo quando ci si renda conto che l’americano d’oggi, in media, percorre a piedi - per lo più in tunnel, corridoi, parcheggi e supermercati  tanti chilometri quanti ne percorrevano i suoi antenati. Coloro che vanno a piedi sono più o meno uguali. Chi dipende esclusivamente dalle proprie gambe, si sposta se­condo lo stimolo del momento, a una velocità media di cinque o sei chilometri l'ora, in qualunque direzione e per andare in qualsiasi posto che non gli sia legalmente o materialmente precluso. Ci si aspetterebbe che ogni mi­glioramento di tale mobilità connaturata prodotto da una nuova tecnologia del trasporto salvaguardi quei valori e ne aggiunga degli altri, come un maggior raggio d'azione, risparmio di tempo, comodità, maggiori possibilità per i menomati. Sinora non è questo ciò che è accaduto. Anzi, lo sviluppo dell'industria del trasporto ha avuto dapper­tutto l'effetto opposto. Questa industria, da quando le sue macchine hanno potuto mettere dietro ogni passeggero più d'un certo numero di cavalli-vapore, ha diminuito l'egua­glianza tra gli uomini, ha vincolato la loro mobilità a una rete di percorsi disegnata con criteri industriali e ha creato una penuria di tempo d'una gravità senza precedenti. Ap­pena la velocità dei loro veicoli varca una certa soglia, i cittadini diventano consumatori di trasporto nel giro del­l'oca quotidiano che li riporta a casa, un circuito che gli uffici di statistica chiamano “ spostamento ” per distin­guerlo dal vero “ viaggio ” che si ha quando il cittadino, uscendo di casa, si munisce d'uno spazzolino da denti.

Alimentare con più energia il sistema di trasporto vuol dire che ogni giorno un numero maggiore di persone si muove più velocemente su distanze superiori. Il raggio quotidiano di ognuno si estende a scapito della possibilità di imbattersi in un amico o di passare per il parco an­dando al lavoro. Si creano punte estreme di privilegio con l'asservimento generale. Una élite accumula distanze in­calcolabili in tutta una vita di viaggi circondati da pre­mure, mentre la maggioranza spende una fetta sempre maggiore della propria esistenza in spostamenti non voluti. Alcune poche persone viaggiano su tappeti magici fra punti remoti che la loro effimera presenza fa apparire rari e insieme allettanti, mentre tutti gli altri sono costretti a spostarsi sempre di più e sempre più in fretta sui me­desimi tragitti e a perdere sempre più tempo per prepa­rarsi a questi spostamenti e poi per riaversene.

Negli Stati Uniti i quattro quinti delle ore/persona pas­sate sulle strade sono di gente che fa la spola tra casa, posto di lavoro e supermercato e che non sale quasi mai su un aereo; mentre i quattro quinti delle miglia percorse in volo per recarsi a congressi e in luoghi di villeggiatura sono coperti ogni anno da un costante 1,5 per cento della popolazione, di solito benestanti o gente che si tratta bene per condizionamento professionale. Quanto più veloce è il veicolo, tanto più consistente è il sussidio che riceve da una tassazione regressiva. Appena lo 0,2 per cento della popolazione degli Stati Uniti può decidere per proprio con­to di viaggiare in aereo più di una volta all'anno, e pochi altri paesi possono permettersi un jet set così numeroso.

Sia lo schiavo degli spostamenti quotidiani sia il viag­giatore impenitente si trovano a dipendere dal trasporto: né l'uno né l'altro possono farne a meno. Un volo occa­sionale ad Acapulco o a un congresso di partito fa cre­dere al passeggero ordinario di essere finalmente entrato nel mondo ristretto di coloro che si muovono ad alta ve­locità. La possibilità occasionale di trascorrere qualche ora legato con una cinghia al proprio sedile su un veicolo ultrapotente fa di lui un complice della distorsione dello spazio umano e lo induce ad accettare che la geografia del suo paese venga modellata in funzione dei veicoli an­ziché delle persone. L'uomo si è evoluto fisicamente e cul­turalmente insieme con la sua nicchia cosmica. Ciò che per gli animali non è che l'ambiente, egli ha imparato a trasformarlo in propria dimora. La sua autocoscienza ri­chiede il complemento di uno spazio vitale e di un tempo di vita integrati dal ritmo col quale egli si muove. Se questo rapporto viene determinato dalla velocità dei vei­coli anziché dal movimento delle persone, l'uomo-archi­tetto si riduce al livello di un mero pendolare.

L'americano tipo dedica ogni anno alla propria auto più di 1600 ore: ci sta seduto, in marcia e in sosta; la parcheggia e va a prenderla; si guadagna i soldi occor­renti per l'anticipo sul prezzo d'acquisto e per le rate men­sili; lavora per pagare la benzina, i pedaggi dell'auto­strada, l'assicurazione, il bollo, le multe. Ogni giorno pas­sa quattro delle sue sedici ore di veglia o per la strada o occupato a mettere insieme i mezzi che l'auto richiede. E questa cifra non comprende il tempo speso in altre occu­pazioni imposte dal trasporto: quello che si trascorre in ospedale, in tribunale e in garage; quello che si passa guardando alla televisione i caroselli sulle automobili, scor­rendo pubblicazioni specializzate, partecipando a riunioni per l'educazione del consumatore in modo da saper fare un acquisto migliore alla prossima occasione. L'americano tipo investe queste 1600 ore per fare circa 12.000 chi­lometri: cioè appena sette chilometri e mezzo per ogni ora. Nei paesi dove non esiste un'industria del trasporto, la gente riesce a ottenere lo stesso risultato andando a piedi dovunque voglia, e il traffico assorbe dal 3 all'8 per cento del tempo sociale, anziché il 28 per cento. Ciò che distingue il traffico dei paesi ricchi da quello dei paesi poveri, per quanto riguarda i più, non è un maggior chi­lometraggio per ogni ora di vita, ma l'obbligo di consu­mare in forti dosi l'energia confezionata e disegualmente distribuita dall'industria del trasporto.

L'immaginazione intontita dalla velocità

Superata una certa soglia di consumo d'energia, l'indu­stria del trasporto detta la configurazione dello spazio so­ciale. Le autostrade si espandono, ficcando cunei tra i vi­cini e spostando i campi oltre la distanza che un contadino può percorrere a piedi. Le ambulanze spingono le cliniche al di là dei pochi chilometri in cui è possibile portare in braccio un bambino malato. Il medico non viene più a casa perché i veicoli hanno fatto dell'ospedale il posto più giusto per stare malati. Basta che dei camion pesanti si arrampichino fino a un villaggio delle Ande perché spa­risca una parte del mercato locale. Poi, quando nella plaza arriva la scuola media insieme con la strada asfaltata, sono sempre più numerosi i giovani che si trasferiscono in cit­tà, finché non rimane più una sola famiglia che non sogni di ricongiungersi con qualcuno, laggiù, a centinaia di chi­lometri, lungo la costa.

A velocità uguali corrispondono effetti ugualmente di­storsivi sulla percezione dello spazio, del tempo e delle potenzialità personali, nei paesi ricchi come in quelli po­veri, per differenti che possano essere le apparenze super­ficiali. Dappertutto l'industria del trasporto foggia un nuo­vo tipo d'uomo adatto alla nuova geografia e ai nuovi tempi che essa fabbrica. La differenza tra il Guatemala e il Kansas è che nell'America centrale alcune province non hanno ancora preso contatto con i veicoli e perciò non sono ancora degradate dall'asservimento a essi.

Il prodotto dell'industria del trasporto è il passeggero abituale. Costui è stato catapultato fuori del mondo in cui la gente continua a muoversi da sé, e ha perso la sensa­zione di stare al centro del proprio mondo. Il passeggero abituale è conscio dell'esasperante mancanza di tempo pro­vocata dal quotidiano ricorso all'auto, al treno, all'autobus, alla metropolitana e all'ascensore, che lo costringono a percorrere in media trenta e più chilometri al giorno, spes­so intersecando il proprio cammino, entro un raggio di ot­to chilometri. E’ stato sollevato per aria. Sia che vada in metropolitana o in jet, si sente sempre più lento e più povero di qualcun altro e pensa con rabbia ai pochi pri­vilegiati che possono prendere delle scorciatoie riuscendo così a non subire la frustrazioni del traffico. Se è bloccato dagli orari del suo treno per pendolari, sogna un'automobile. Se è in automobile, sfinito dall'ora di punta, invidia il capitalista di velocità che corre contromano. Se deve pa­garsi l'auto di tasca propria, non riesce a dimenticare che i comandanti delle flotte aziendali girano alla ditta le fatture della benzina e mettono sul conto spese le mac­chine prese a nolo. Il passeggero abituale è il più esaspe­rato di tutti dalla crescente ineguaglianza, dalla penuria di tempo e dall'impotenza personale, ma non vede altra via d'uscita da questo pasticcio che non sia chiedere una dose maggiore della medesima droga: cioè più traffico con mezzi di trasporto. Aspetta la sua salvezza da inno­vazioni tecniche nella concezione dei veicoli e delle strade e da una diversa regolamentazione degli orari; oppure spera in una rivoluzione che crei un sistema di trasporto veloce di massa gestito dalla collettività. Né in un caso né nell'altro calcola quanto costi farsi portare in un fu­turo migliore. Dimentica che sarà sempre lui a pagare il conto, sotto forma di tasse o di tariffe. Trascura i costi occulti che comporta la sostituzione delle auto private con trasporti pubblici egualmente rapidi.

Il passeggero abituale non riesce ad afferrare la follia di un traffico basato in misura preponderante sul trasporto. Le sue percezioni ereditarie dello spazio, del tempo e del ritmo personale sono state deformate dall'industria. Ha perso la capacità di concepire se stesso in un ruolo che non sia quello del passeggero. Drogato dal trasporto, non ha più coscienza dei poteri fisici, psichici e sociali che i piedi di un uomo posseggono. E’ arrivato a prendere per un territorio quel paesaggio sfuggente attraverso il quale viene precipitato. Non è più capace di crearsi un proprio dominio, di dargli la propria impronta e di affermarvi la propria sovranità. Non ha più fiducia nel suo potere di ammettere altri alla propria presenza e di dividere con­sapevolmente con loro lo spazio. Non sa più affrontare da solo le distanze. Lasciato a se stesso, si sente immobile.

Per sentirsi sicuro in uno strano mondo in cui tanto le liaisons quanto la solitudine sono prodotti dei mezzi di trasporto, il passeggero abituale deve adottare una nuova serie di credenze e di aspettative. “Incontrarsi” significa per lui essere collegati dai veicoli. Giunge a credere che il potere politico discenda dalla portata di un sistema di trasporto o, in sua assenza, sia il risultato dell'accesso allo schermo televisivo. Ritiene che la libertà di movimento consista in un diritto alla propulsione. Crede che il li­vello della democrazia sia in correlazione con la potenza dei sistemi di trasporto e di comunicazione. Non ha più fede nel potere politico delle gambe e della lingua. Di conseguenza non vuol essere maggiormente libero come cittadino, ma essere meglio servito come cliente. Non tiene alla propria libertà di muoversi e di parlare alla gente, ma al suo diritto di essere caricato e di essere informato dai media. Vuole un prodotto migliore, non vuole liberarsi dall'asservimento ai prodotti. E’ dunque indispensabile ch'egli riesca a comprendere che l'accelerazione da lui ambita è frustrante e non può che portare a un ulteriore declino dell'equità, del tempo libero e dell'autonomia.

Trasferimento netto di vita

La velocità incontrollata è costosa, e sono sempre meno quelli che possono permettersela. Ad ogni incremento della velocità di un veicolo cresce il costo della propulsione e della rete stradale e - cosa più drammatica di tutte - aumenta lo spazio che il veicolo divora col suo movi­mento. Oltrepassata una certa soglia nel consumo di ener­gia per i passeggeri più veloci, si crea una struttura di classe, su scala mondiale, di capitalisti di velocità. Il va­lore di scambio del tempo diviene dominante, rispecchian­dosi anche nella lingua: il tempo si spende, si risparmia, s'investe, si spreca, s'impiega. Quando una società segna un prezzo sul tempo, tra l'equità e la velocità veicolare si stabilisce una correlazione inversa.

L'alta velocità capitalizza il tempo di poche persone a un tasso spropositato, ma paradossalmente lo fa de­prezzando il tempo di tutti gli altri. A Bombay solo po­chissime persone posseggono un'auto; esse possono rag­giungere in una mattinata la capitale d'una provincia e fare questo tragitto una volta la settimana. Due genera­zioni addietro ci sarebbe voluta un'intera settimana per lo stesso viaggio, ch'era possibile solo una volta l'anno. Adesso spendono una quantità maggiore di tempo per un maggior numero di spostamenti. Ma quelle stesse poche persone, con le loro auto, scompigliano il flusso di traffico delle migliaia di biciclette e di taxi a pedali che circo­lano nel centro della città a una velocità effettiva tuttora superiore a quella possibile nel centro di Parigi, Londra o New York. La spesa complessiva di tempo assorbita dal trasporto in una società cresce assai più in fretta del risparmio di tempo conseguito da un'esigua minoranza nelle sue veloci escursioni. Il traffico aumenta all'infinito quando diventano disponibili mezzi di trasporto ad alta velocità. Al di là d'una soglia critica, l'output del com­plesso industriale costituitosi per spostare la gente costa alla società più tempo di quello che fa risparmiare. L'uti­lità marginale dell'aumento di velocità d'un piccolo nu­mero di persone ha come prezzo la crescente disutilità marginale di questa accelerazione per la grande mag­gioranza.

Oltre una velocità critica, nessuno può risparmiare tem­po senza costringere altri a perderlo. Colui che pretende un posto su un veicolo più rapido sostiene di fatto che il proprio tempo vale più di quello del passeggero di un veicolo più lento. Oltre una certa velocità, i passeggeri diventano consumatori del tempo altrui, e per mezzo dei veicoli più veloci si effettua un trasferimento netto di tem­po di vita. L'entità di tale trasferimento si misura in quanta di velocità Questa corsa al tempo depreda coloro che rimangono indietro e, poiché questi sono la maggio­ranza, pone problemi etici d'ordine più generale della lot­teria che distribuisce dialisi renali o trapianti di organi.

Oltre una certa velocità i veicoli a motore creano di­stanze che soltanto loro possono ridurre. Creano distanze per tutti, poi le riducono soltanto per pochi. Una nuova strada aperta nel deserto brasiliano mette la città a por­tata di vista, ma non di mano, della maggioranza dei con­tadini poveri. La nuova superstrada ingrandisce Chicago, ma risucchia chi è ben carrozzato lontano dal centro, che degenera in ghetto.

Contrariamente a quanto spesso si afferma, la velocità dell'uomo è rimasta invariata dall'età di Ciro fino a quella del vapore. Con qualunque mezzo venisse portato il mes­saggio, le notizie non potevano viaggiare a più di cento­settanta chilometri al giorno. Né i corrieri inca, né le galee veneziane, né i cavalieri persiani, né i servizi di di­ligenza istituiti sotto Luigi XIV superarono mai questa barriera. I soldati, gli esploratori, i mercanti, i pellegrini percorrevano al massimo trenta chilometri al giorno. Per dirla con Valéry, Napoleone era ancora costretto al passo lento di Cesare: Napoléon va à la méme lenteur que César. L'imperatore sapeva che on mesure la prospérité publique aux comptes des diligences (“la prosperità pubblica si misura dagli incassi delle diligenze ”), ma poteva fare ben poco per sveltirle. Per andare da Parigi a Tolosa ci vole­vano ai tempi dei romani circa duecento ore; nel 1740, prima che si aprissero le nuove strade regie, la diligenza ce ne metteva ancora 158.Solo l'Ottocento accelerò l'uo­mo. Nel 1830 la durata del viaggio era scesa a 110 ore, ma con un nuovo costo: in quello stesso anno si ribal­tarono in Francia 4150 diligenze, causando la morte di più di mille persone. Poi la ferrovia provocò un brusco mutamento. Nel 1855 Napoleone III sosteneva di aver toccato i 96 chilometri orari viaggiando in treno da Parigi a Marsiglia. Nel giro di una generazione la distanza me­dia percorsa annualmente dai francesi aumentò di cento­trenta volte, e la rete ferroviaria britannica raggiunse la sua massima espansione. I treni per passeggeri toccarono il costo ottimale, calcolato in termini di tempo dedicato al loro impiego e alla loro manutenzione.

Con l'ulteriore accelerazione, il trasporto cominciò a dettar legge al traffico mentre la velocità erigeva una ge­rarchia di destinazioni. A questo punto, ogni gruppo di destinazioni corrisponde a uno specifico livello di velocità e definisce una certa classe di passeggeri. Ogni circuito di punti terminali degrada quelli che vengono raggiunti a una media oraria inferiore. Coloro che devono spo­starsi con forza propria si trovano riclassificati come emar­ginati e sottosviluppati. Dimmi a che velocità vai e ti dirò chi sei. Se puoi accaparrare per te le tasse che servono ad alimentare il Concorde, sei sicuramente al vertice.

Nelle ultime due generazioni, il veicolo è diventato simbolo della carriera fatta, come la scuola è diventata simbolo del vantaggio di partenza. Ad ogni nuovo livello, la concentrazione di potenza ha bisogno di trovare l'argo­mento che la razionalizzi. Così, per esempio, la ragione che di solito viene data a giustificazione del denaro pub­blico che si spende per far percorrere a un uomo un maggiore chilometraggio annuo in minor tempo è l'ancor più grande investimento che si è già fatto per tenerlo a scuola un maggior numero di anni. Il suo valore presunto come strumento produttivo ad alto contenuto di capitale determina la tariffa alla quale viene trasportato. Oltre alla “ buona istruzione ”, anche altre etichette ideologiche possono aprire l'accesso a lussi pagati da altri. Se è vero che il Pensiero del Presidente Mao ha ora bisogno di aerei a reazione per diffondersi in Cina, questo può voler dire soltanto che per alimentare ciò che è diventata la sua rivoluzione sono necessarie due classi, una delle quali vive nella geografia delle masse, l'altra in quella dei qua­dri. La soppressione dei livelli di velocità intermedi ha certo reso più efficiente e razionale la concentrazione del potere nella Repubblica popolare, ma sottolinea anche che il tempo dell'uomo che si fa portare dal bufalo ha un valore diverso da quello dell'uomo che si fa trasportare in jet. Inevitabilmente, l'accelerazione concentra i cavalli-vapore sotto le natiche di alcuni pochi e aggrava la cre­scente penuria di tempo di cui soffre la massa degli altri aggiungendovi la sensazione di stare a rimorchio.

In generale, il fatto che la società industriale distri­buisca in maniera ineguale i suoi privilegi viene difeso e dichiarato necessario con un ragionamento a due facce, la cui ipocrisia è messa apertamente in luce dall'esempio dell'accelerazione. Per un verso il privilegio viene accet­tato come presupposto indispensabile per determinare un miglioramento globale d'una popolazione in aumento, per un altro verso lo si esalta come strumento per elevare il tenore di vita di una minoranza indigente. Come si è visto, alla lunga l'accelerazione del trasporto non fa né l'una né l'altra cosa: genera soltanto una domanda universale di mezzi di trasporto motorizzati e crea distanze prima inim­maginabili tra i vari livelli di privilegio. Oltre un certo punto, più energia significa meno equità.